Memeriksa Kondisi Mesin Dengan Uji Emisi

Memeriksa Kondisi Mesin Dengan Uji Emisi

MANFAAT uji emisi untuk mengetahui efektivitas proses pembakaran bahan bakar pada mesin dengan cara menganalisis kandungan karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) yang terkandung di dalam gas buang. Selain itu, uji emisi berguna untuk mengetahui adanya kerusakan pada bagian-bagian mesin kendaraan. Uji emisi juga berguna membantu saat melakukan setting campuran udara dan bahan bakar dengan tepat.

Sedangkan keuntungan dari uji emisi, kita bisa memperoleh kepastian mengenai kinerja mesin kendaraan yang digunakan apakah dalam kondisi prima dan dapat diandalkan. Selain itu, uji emisi bisa mengirit bahan bakar, namun tenaga tetap optimal serta bisa menciptakan lingkungan sehat dengan udara yang bersih.

Kerusakan kendaraan bisa terdeteksi dari hasil uji emisi, yang antara lain bisa dilihat dari tingginya kandungan HC. Hal itu terjadi bisa karena berbagai faktor, seperti kebocoran pada sistem vakum, sistem pengapian yang tidak bekerja dengan baik, kerusakan pada engine control unit, kerusakan pada oksigen sensor, dan gangguan pada sistem pasokan udara.

Kandungan HC tinggi juga bisa karena adanya kerusakan pada catalytic converter dan kerusakan mekanis pada bagian dalam mesin seperti klep, mesin, ring, atau silinder. Kerusakan kendaraan juga bisa terdeteksi dari tingginya kandungan CO. Hal itu juga terjadi karena berbagai faktor, bisa karena karburator tidak bekerja dengan baik, filter udara kotor, kerusakan pada sistem choke karburator, dan kerusakan pada sistem Thermostatic Air Cleaner.

Pada prinsipnya, setiap pembakaran kendaraan akan menghasilkan CO2 (sebagai sampah) dan O2 terpakai (sebagai pembakar). Dalam pembakaran yang sempurna, CO2 harus tinggi dan O2 rendah. CO2 merupakan indikasi dari tingkat efisiensi pembakaran mesin bensin.

Pada mesin mobil generasi lama, pencampuran bahan bakar dengan udara diproses oleh karburator. Kelemahan mesin kendaraan karburator, akurasi campuran (bahan bakar dan udara) umumnya rendah karena kondisi permukaan bahan bakar dalam float chamber carburator mempengaruhi rasio campurannya.

SEMENTARA pada mesin kendaraan modern sudah menggunakan sistem injeksi, yaitu menggunakan manajemen EFI (electronic fuel injection) atau ECI-Multi (multi-point fuel injection). ECI-Multi atau EFI bekerja secara computerized dalam mengatur campuran bahan bakar dengan udara atas informasi dari beberapa sensor, mengatur saat pembakaran (ignition timing) dan tepat di setiap RPM (putaran mesin per menit).

Kendaraan yang menggunakan mesin EFI juga mampu mengoreksi emisi gas buang dengan perangkat EGR (exhaust gas recyrculating). Ketika Kompas menguji gas buang mobil Toyota Kijang 1.800 CC injection (EFI) di bengkel GBT Jalan Raden Saleh Surabaya, diperoleh sejumlah indikator gas buang yang tercetak secara otomatis dari gas analyzer. Indiaktor itu adalah kandungan CO (0,31 persen), CO2 (13,4 persen), HC (161 parts permillion/ppm), dan O2 (0,82 persen).

Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor: KEP-35/MENLH/10/1993 tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor, kandungan CO pada mobil ditentukan maksimum 4,5 persen dan 3.000 ppm untuk HC. Menurut Suwito, seorang pengamat otomotif di Surabaya, ketentuan pemerintah tentang ambang batas emisi gas buang terlalu longgar.

Dari pengalamannya selama ini di dunia otomotif, Suwito telah menyusun indikator ideal baku mutu emisi kendaraan roda empat mesin bensin empat tak. Untuk mobil yang menggunakan mesin karburator dengan tahun pembuatan dibawah 1985, setidaknya harus memiliki kandungan CO maksimal 3,5 persen dan HC maksimal 800 ppm.

Sedangkan untuk mobil dengan tahun pembuatan 1986-1995, idealnya memiliki kandungan CO maksimal 3 persen dan HC 600 ppm. Sementara untuk mobil karburator dengan tahun pembuatan diatas 1996, seharusnya memiliki kandungan CO di bawah 2,5 persen dengan HC maksimal 400 ppm.

UNTUK mobil yang menggunakan mesin injection dengan tahun pembuatan 1986-1995, seharusnya memiliki kandungan CO maksimal 2,5 persen dan HC paling besar 500 ppm. Untuk mobil injection dengan tahun pembuatan di atas tahun 1996, idealnya memiliki kandungan CO maksimal 2 persen dan HC maksimal 400 ppm.

Jika indikator emisi gas buang itu tidak diperhatikan, sangat membahayakan kesehatan manusia. Gas buangan dari mobil yang memiliki kadar HC tinggi bisa merusak sistem pernapasan (tenggorokan), memicu penyakit kanker dan asma. Untuk mendapatkan pembakaran yang efisien pada mesin kendaraan, diperlukan campuran udara-bahan bakar yang tepat dan kompresi harus bagus. Demikian pula pengapian dari busi harus bagus dan tepat waktu.

Yang menyebabkan pembakaran pada mesin tidak sempurna adalah bahan bakar tidak murni, udara tidak murni oksigen, dan pembakaran berlangsung sangat singkat. Agar gas buang kendaraan sempuran, Suwito menyarankan supaya filter udara dibersihkan secara teratur setiap 1.000 kilometer atau lebih bergantung pada kondisi udara.

Selain itu, hendaknya juga bisa membersihkan filter bensin, karburator, injektor, setiap 5.000 km atau lebih tergantung kondisi bahan bakar minyak (BBM). Selain itu juga hendaknya dapat membersihkan dan menyetel busi secara teratur setiap 10.000 km.

Selama ini, sebagian masyarakat memandang bahwa asap hitam yang keluar dari knalpot kendaraan dengan bahan bakar solar membahayakan dan mencemari udara. Misalnya, asap kendaraan dari bus-bus kota atau metromini di Jakarta. Anggapan seperti itu tidak keliru karena asap hitam itu, paling mudah dilihat mata sehingga siapa pun akan menilai bahwa itu merupakan pencemaran udara.

Akan tetapi, sebenarnya yang lebih membahayakan kesehatan manusia adalah gas buang dari kendaraan dengan bahan bakar bensin yang sistem pembakaran mesinnya sudah rusak. Sistem pembakaran yang tidak sempurna pada mobil diesel bisa dengan mudah kelihatan, sebaliknya pada kendaraan yang menggunakan bahan bakar bensin sistem pembakaran yang tak sempurna tidak kelihatan sehingga kalau sudah melebihi ambang batas bisa mematikan manusia.

Oleh karena itu, orang-orang yang banyak bekerja di jalanan umum, seperti petugas polisi atau petugas kebersihan, hendaknya selalu menggunakan masker. Mencegah polusi memang bukan perkara mudah, tetapi alangkah baiknya kalau sumber pencemaran udara bisa ditekan. Oleh karena itu, dibutuhkan kepedulian dan kesadaran dari semua pemilik kendaraan untuk selalu menjaga emisi gas buang.

BACK

Reade more >>

Mobil Tiba-tiba Macet ? Ini Beberapa Sebabnya

Pernahkah saat enak-enak mengemudi , mobil tiba-tiba mati atau macet mesinnya ? Banyak faktor yang menyebabkan mesin ngadat, mulai dari sistem pengapian sampai sistem bahan bakar. Ada baiknya pemilik mobil memahami beberapa faktor yang sering mengganggu kinerja mesinnya. Teknisi Bengkel Majestic di Jalan dr Radjiman 586 Surakarta, Yunan menggolongkan lima hal penyebab mati mesin. Mobil yang masih menggunakan sistem karburasi, karburator yang kotor bisa membuat mesin mogok. Karburator kotor membuat kerja mesin terbebani sehingga cepat panas. Jika panasnya berlebihan, mesin pun akan mati. Faktor kedua adalah kerusakan coil akibat overheat. “Penyebab panasnya bisa karena coil sudah lemah atau pemasangan resistor yang nggak benar. Resistor berfungsi untuk mengurangi besar arus listrik yang masuk ke coil. Kalau salah pasang resistor coil akan kepanasan dan mati. Akibatnya aliran listrik pun putus,” ujar Yunan. Pada mesin mobil bersistem injeksi, filter bensin yang kotor bisa menyebabkan mesin mati. Kotoran akan mengurangi volume aliran bensin, sehingga mesin pun kerjanya nggak maksimal. “Mesin jadi terbebani karena membutuhkan tambahan tenaga ekstra untuk menyedot bensin. Akibatnya sama, mesin jadi overheat,” kata pria berambut gondrong ini. Pompa bensin yang lemah juga menyebabkan efek seperti filter kotor, yakni penambahan beban kerja mesin. Yunan menyarankan pengecekan rutin setiap 50.000 kilometer untuk mengetahui kondisi filter dan pompa bensin. Faktor terakhir yang paling sering terjadi adalah gangguan pada sistem elektrik. “Untuk mobil sistem injeksi, crank sensor umumnya bisa jadi penyebab mesin mati. Sensor ini berfungsi untuk memberikan sinyal kepada control unit untuk mengoperasikan pengapian. Kalau sinyalnya lemah, maka pengapian pun akan terganggu,” jelasnya. Komponen lain yang termasuk dalam sistem elektrikal adalah kabel busi. Terkadang secara fisik,kabel busi masih bagus tapi mungkin konduktor di dalamnya ada yang putus. Akibatnya arus listrik yang disalurkan pun berkurang. Meski mobil masih bisa jalan, jika diberi beban sedikit seperti menghidupkan AC atau memacu kecepatan lebih tinggi mesin tidak kuat dan mati. Untuk mengantisipasi hal-hal ini, tak ada jalan lain selain melakukan tertib melakukan tune up berkala. Minimal setiap sekitar 10.000 km. Kurang dari itu lebih baik, tapi jangan sampai malah terlalu sering. Kalau terlalu sering,menurut Yunan justru merugikan karena menyebabkan karet dan baut-baut cepat aus terutama di bagian karburator.(yud)

Reade more >>

Sistem Listrik

Pemakaian aki kering (dry battery) memang terasa sangat praktis. Karena selama pemakaian tak perlu repot-repot lagi memeriksa atau menambah larutan pengisinya. Lain halnya dengan pemakaian jenis aki basah (konvensional) yang selama ini kita kenal. Pengguna aki jenis basah harus lebih rajin untuk memeriksa dan mengisi air aki.
Mungkin karena selama pemakaiannya terasa lebih praktis itulah, membuat banyak orang tertarik untuk memakai jenis aki kering yang di Eropa dan Amerika populer dengan sebutan maintenance free battery ini. Meskipun harganya lebih mahal dibandingkan aki konvensional, aki kering tetap dianggap lebih efisien. Karena disamping tak perlu lagi mengisi air aki selama pemakaian, umurnya pun bisa mencapai 3 hingga 4 tahun. Sementnara itu pada aki jenis konvensional, pengguna harus selalu rajin memeriksa dan menambah air aki. Jika sampai teledor atau kelupaan untuk memeriksanya secara berkala, bisa membuat aki cepat rusak. Namun bila terawat dengan baik aki ini juga bisa bertahan dalam waktu lumayan lama dari 2 hingga 4 tahun.


Bagi pemilik kendaraan yang mengutamakan kepraktisan (tak mau terlalu direpotkan untuk mengurus aki) atau yang awam mengenai seluk beluk perawatan aki, akan lebih cocok dan menyukai pemakaian aki kering. Namun sayangnya dari berbagai keunggulan aki kering tersebut, ada juga beberapa kekurangannya. Seperti jika dilihat dari harganya, aki maintenance free lebih mahal hingga 2 atau bahkan 3 kali lipat dibanding dengan aki konvensional. Sehingga pemakai aki kering kebanyakan terbatas pada kendaraan-kendaraan kelas menengah (biasanya kendaraan komersial) "cukup puas" dengan memakai aki konvensional pada kendaraannya.

Satu lagi yang banyak ditemui dan dikeluhkan oleh pengguna aki kering, ternyata aki jenis ini kurang begitu sesuai untuk iklim tropis seperti di Indonesia. Dimana musim panasnya cukup panjang (6 bulan). Apalagi pada saat yang lebih khusus lagi, seperti sering mengalami kemacetan lalu lintas atau medan yang dilalui cukup berat. Sehingga suhu mesin dan sekitarnya meningkat hingga pada akhirnya berpengaruh terhadap keawetan aki kering.
Pada dasarnya penyebutan aki kering hanyalah sekedar istilah. Ternyata memang di dalam aki jenis ini tak sepenuhnya "kering", sebab terdapat gel (larutan padat) pada sel-selnya sebagai pengganti peran air aki seperti pada aki konvensional. Bila ski mengalami cuaca yang panas secara terus-menerus (panjang) seperti pada iklim tropis di Indonesia, ternyata terjadi penguapan pada gelnya, sehingga lama kelamaan jadi benar-benar kering dan tak berbentuk gel lagi. Padahal pada jenis aki ini tak mengenal penambahan air aki (bebas perawatan). Akhirnya pada saat gel mengering tentu saja aki jadi tak berfungsi seperti yang diharapkan atau bisa dikatakan rusak. Hal inilah yang menjadi masalah, sehingga menyebabkan aki kering jadi tak berumur panjang.
Karena kurang sesuai dengan iklim tropis tersebut, aki kering di Indonesia bisa dinilai pemakainnya pun jadi kurang ekonomis lagi karena harganya yang lebih mahal, tetapi jangka waktu pemakaiannya tak begitu lama seperti yang diharapkan. Sampai kini para peneliti di berbagai perusahaan aki terkemuka di dunia terus mencari upaya agar gel yang cepat mengering pada iklim tropis dapat dicari solusinya. Sementera ini teknologi yang cukup memberikan solusi adalah mengembangkan kombinasi jenis kering dan basah (hybrid), yaitu aki kering yang diberik lubang pengisian cairan untuk menjaga agar gelnya tidak kering. Pada kutub positifnya terdapat bahan kalsium, sedangkan pada kutub negatifnya terbuat dari bahan timah.
Dengan model sistem ini, aki hybrid bisa lebih awet di daerah tropis karena pada prinsipnya tetap diberi cairean secara berkala, misalnya setiap 6 bulan agar gel-nya tak kering sehingga usia dry battery yang mahal ini bisa bertahan seusai umurnya antara 3 hingga 4 tahun.
Waspada Bahaya Korsleting!
Jika kita kurang menaruh perhatian terhadap perawatan aki, akan dapat menyebabkan umur pemakaiannya pendek atau cepat rusak. Sebenarnya tak sesederhana itu, aki yang tidak terawat bukan saja akan membuat aki tersebut tak awet dan mengganggu kinerja mobil, tapi juga beresiko meledak. Walaupun kasus meledaknya aki tak sering terjadi, tapi jika perawatan dan kebersihannya kurang, ditambah juga faktor sembrono seseorang membuat kemungkinannya jadi semakin besar.
Yang perlu diperhitungkan adalah jika betul-betul aki sampai meledak, akan menimbulkan berbagai kerusakan cukup berarti. Sebab semburan air aki yang bersifat korosif dan merusak komparteman mesin, pipa, juga sistem kabel. Bahkan bisa saja terjadi saat kita sedang membuka kap mesin dan berdiri cukup dekat dengan aki. Hingga tak mungkin lagi menghindari semburan larutan air aki yang dapat mencederai badan kita. Jadi perlu antisipasi berbagai hal yang dapat menyebabkan kejadian tersebut.
Ada berbagai kemungkinan penyebab terjadinya ledakan pada aki. Seperti kita ketahui, baterai menghasilkan arus listrik dari reaksi kimia. Dari reaksi kimia tersebut terbentuk satu unsur gas, yaitu hidrogen. Dimana hidrogen adalah gas yang sangat mudah terbakar. Karena dari reaksi kimia dalam baterai akan timbul panas, ditambah lagi suhu kompartemen mesin yang tinggi (bisa karena overheat) dapat membuat gas hidrogen ini tersembur menguap keluar. Bahaya mengancam bila saat itu terjadi korsleting (arus pendek) sehingga timbul loncatan/percikan api di sekitar kutub baterai. Jika secara kebetulan gas hidrogen terpercik api tersebut, bisa dibayangkan apa yang terjadi. Buuum!!! Terjadilah ledakan.
Sumber percikan api bisa saja dari aki itu sendiri, atau bisa pula karena keteledoran penggunanya. Pernah terjadi gara-gara mengutak-atik mesin di samping aki sambil merokok, kemudian api rokok itu tersambar uap hidrogen yang menguap dari aki itu sendiri.
Pemicu percikan api yang lain adalah sentuhan antnar plat di dalam aki. Dengan bertambahnya usia pakai aki, permukaan air aki menjadi turun hingga membuat plat bagian atas tak lagi terendam air aki. Hal ini lama kelamaan bisa menyebabkan plat melengkung. Ketika kunci starter diputar, permintaan akan arus listrik dalam jumlah besar untuk menggerakan motor starter bisa menyebabkan plat bengkok itu jadi lentur yang bisa saja bersentuhan dengan plat lainnya hingga terjadi korsleting dan menimbulkan percikan api. Sebaiknya, selalu dijaga agar larutan selalu pada batas level yang ditentukan. Jika larutan berada pada dibawah level lower, menyebabkan larutan terlalu pekat dan dapat merusak separator aki. Untuk menghindari hal ini perlu ditambah aquades. Penyebab korsleting yang paling sering adalah kutub-kutub aki dan sistem kabel yang kotor. Kotoran itu menghambat jalannya arus listrik dan bisa menimbulkan loncatan bunga api pada saat menstarter kendaraan. Oleh sebab itu sangat penting untuk menjaga kebersihan kutub-kutub dan kabel-kabel pada aki. Usahakan selalu bersih dari kotoran, air, dan karat.
Ada lagi penyebab terjadinya ledakan aki yang lain, yaitu karena kesalahan pada saat men-jumper. Kebanyakan pelaku membuat kesalahan dengan memasang kabel jumper ke aki yang bagus (kuat), kemudian menyambungkan ke aki s oak (lemah). Hal ini bisa menyebabkan timbulnya percikan api. Biasakan untuk memasang kabel jumper pada aki lemah lebih dahulu, sebelum disambungkan ke aki yang normal.
Keadaan Darurat, Jumper Saja!
Jika suatu saat kondisi aki tak normal atau tekor, tentu akan mengganggu sistem penyalaan awal (start) pada mesin. Perlu diketahui pada saat menstarter mobil dibutuhkan arus yang cukup besar dari aki. Karena aki tak normal, arus yang dihasilkan
pada saat itu tak cukup besar untuk menggerakkan motor starter. Hal ini membuat mesin tak mampu dihidupkan atau dijalankan alias mogok. Untuk menghidupkan mesin, orang sering melakukan dengan jalan mendorong mobil. Tetapi hal ini tentu saja membutuhkan tenaga dan bantuan orang lain agar cukup kuat mendorong mobil. Cara lain yang bersifat darurat adalah dengan meminta bantuan pengendara mobil lain utnuk menghidupkannya. Istilah umumnya adalah men-jumper antar aki. Tapi hal ini harus dilakukan dengan hati-hati. Jika tidak malah akan menyebabkan kerusakan pada Electronic Control Unit (ECU), terutama pada mobil yang menggunakan sistem injeksi atau Elecronic Fuel Injection (EFI).
Prosedurnya adalah, siapkan dulu kabel jumper dan posisikan kedua mobil berdekatan tapi tidak saling menyentuh. Matikan semua lampu, radio, AC, dan komponen elektronik lainnya. Jika kutub-kutub aki kedua mobil kotor sebaiknya bersihkan dulu. Buka tutup aki dan ganti dengan kain untuk mengurangi bahaya ledakan yang mungkin timbul.
Mesin mobil dengan aki normal (sehat) dihidupkan dan biarkan pada putaran idle (langsam) untuk beberapa saat. Hubungkan kabel jumper positif dari aki lemah ke baterai kuat, disusul kabel jumper negatif. Tunggu berapa saat, sekitar 3 menit. Jika pengisian aki dirasa cukup, cobalah menstarter mobil yang mogok. Setelah berhasil, lepaskan kabel jumper dengan urutan terbalik, kabel negatif dulu baru positif.
Kebiasaan memeriksa aki secara rutin akan sangat mempengaruhi usia pakai dan performa kerja perangkat penghasil arus listrik ini. Saat memeriksa berikan perhatian lebih untuk memeriksa kebocoran elektrolit, korosi konektor, keretakan pada tutup/kotak aki, dan kerenggangan pada komponen aki. Jangan lupa bersihkan pula kutub-kutub aki.
Aki Terawat, Kendaraan Aman dan Nyaman
Baterai atau aki (accu) jelas merupakan salah satu bagian penting dari kendaraan. Jika suatu saat aki kendaraan kita tak berfungsi dengan baik, maka kenikmatan dan kenyamanan dalam berkendara akan hilang. Bayangkan saja bila aki tak normal atau tekor, untuk menghidupkan mesin saja harus memerlukan bantuan orang lain buat mendorong kendaraan. Bagaimana jika aktivitas kita cukup tinggi dan waktu yang sangat terbatas? Yang jelas sangat menjengkelkan. Belum lagi masalah keamanan jika lampu-lampu sein dan klakson tak berfungsi karena aki tekor. Bisa sangat berbahaya kan? Untuk itu jangan anggap enteng peran aki mobil Anda.
Dari ulasan dia atas dapat disimpulkan, bahwa fungsi aki sangat penting bagi kendaraan. Akan tetapi ironisnya hanya sebagian kecil dari pemilik mobil yang rajin mengecek dan paham akan pentingnya perawatan aki, khususnya aki konvensional atau ada yang menyebut dengan aki basah.
Memeriksa kondisi aki yang paling mudah adalah lewat lampu, klakson, serta dinamo starter. Aki dapat diperkirakan bagus atau tidaknya dengan jalan menyalakan lampu utama, klakson, atau saat menghidupkan mesin mobil. Jika lampu utama menyala dengan redup, klakson lemah, atau dinamo starter tidak berputar atau berputar tapi lambat dan terasa berat, maka sudah dapat dipastikan pengisian muatan listrik pada aki mobil tidak bekerja dengan baik. Secara umum ada beberapa hal yang perlu diperhatikan selama pemakaian aki, seperti perawatan aki (basah) itu sendiri. Pada saat membeli aki yang baru, sebaiknya pilih aki yang belum terisi dengan larutan accu zuur (H2SO4). Jadi kita lebih yakin dengan kualitas accu zuur yang kita beli dan tuang sendiri. Di mana accu zuur yang diharapkan adalah yang mempunyai berat jenis 1,26 dan kadar impurity yang rendah.
Tuang accu zuur ke dalam 6 sel aki hingga standar level yang tertera atau 5 mm di atas separator. Setelah itu aki jangan langsung dipakai, sebaiknya diamkan dulu minimal 3 jam. Tujuannya adalah agar accu zuur telah cukup meresap (penetrasi) ke dalam plat aki. Jika ada peningkatan suhu pada aki (badan aki tersa hangat), berarti terjadi oksidasi pada plat. Untuk itu perlu menyetruman (charging), sampai mencapai voltase ang diharapkan.
Pastikan lubang pada dop (tutup aki) tidak tertutup, agar penguapan tak tertahan. Jangan lupa memeriksa, membersihkan, dan menambahkan air pengisi aki pada saat diperlukan. Periksa bagian luar aki, seperti tempat aki, tutup atau sumbat aki. Jika kurang sempurna, perbaiki atau ganti baru kemudian kencangkan mur penguncinya. Bersihkan kepala aki serta terminal kabel dengan sikat kawat kemudian oleskan sedikit gemuk/grease yang berkualitas baik, agar tahan terhadap panas dan karat. Kemudian hubungkan kembali masing-masing terminal dengan kepala aki, lalu kencangkan dengan baik mur serta baut-baut penguncinya. Jangan terlalu keras karena bahan timah pembuatnya mudah patah.
Selama dalam pemakaian, tinggi permukaan larutan elektrolit akan turun, karena larutan elektrolit akan jadi panas dan menguap pada saat pengisian muatan listrik (pada saat mesin mobil dihidupkan), karena itu periksa tinggi permukaan larutan elektrolit. Jika kurang dari yang ditentukan, tambahkan air suling. Air harus ditambahkan sampai tanda batas tertinggi upper level jangan kelebihan.
Jangan menunda mengisi air suling sampai permukaan elektrolit turun sedemikian rupa, sehingga lempengan atau sirip-sirip timbal pada bagian kutub positif dan k utub negatif muncul di atas permukaan larutan elektrolit, atau di bawah tanda Lower Level. Kekurangan larutan elektrolit seperti ini akan mengakibatkan plat jadi putih sehingga tidak dapat dipergunakan lagi.
Battery Load Tester

Alat ini sering terdapat pada bengkel-bengkel aki. Dengan memakai alat ini akan dapat diketahui kondisi aki (Battery Condition). Jika kondisi aki normal dan baik, saat dilakukan pengetesan, jarum penunjuk akan menunjuk pada area "OK". Sebaliknya jika aki sudah tidak normal, jarum tak akan sampai pada daerah "OK" tersebut. Kerusakan pada aki ini bisa karena elemen yang rusak, separator yang bocor, dan sebagainya.
Kegunaan lainnya adalah dapat membaca berapa arus listrik (State of Charge) yang bisa dikeluarkan oleh aki. Ada kalanya arus listrik yang dihasilkan oleh aki tak sesuai dengan speknya. Misalkan saja tertulis 60 Ampere-Hours. Ini berarti selama 20 jam (standar) aki harus mampu mengangkat beban kerja sebsar 3 Ampere (60-20). Jika sebelum waktu 20 jam arus aki telah habis, berarti kemampuan aki tersebut kurang dari 60 Ampere.
Satu lagi, alat ini dapat dipakai sebagai patokan saat jalannya pengisian aki (Charging System). Fungsinya mirip voltmeter. Jadi dapat menghindari terjadinya pengisian yang berlebih (Over charge).
Hidrometer
Sebagai tambahan, isi muatan listrik larutan elektrolit bisa dicek melalui pengukuran Berat Jenis Elektrolit (BJE). Berat jenis elektrolit turun sebanding dengan besar berkurangnya muatan listrik setelah aki terpakai. Maka isi muatan dapat ditentukan dengan mengukur berat jenis elektrolitnya. Jika berat jenis larutan elektrolit turun dibawah 1.200, maka aki perlu mendapat tambahan pengisisan mautan listrik segera. Alat yang digunakan untuk mengukur berat jenis larutan atau density adalah hidrometer. Dengan alat ini dapat diketahui tingkat kelayakan density larutan pengisi aki, dimana normalnya 1.260 sampai 1.280. Pada alat ini angka normal kelayakan larutan aki ditandai dengan warna dasar hijau. Berat jenis yang menandakan bahwa aki sudah hampir habis. Angka density-nya berada antara 1.225 samapi 1.250. Pada hidrometer daerah density ini berwarna dasar putih. Meskipun aki masih bisa dipakai, tetapi tak lama kemudian pasti akan segera turun lagi densitynya. Untuk itu harus segera disetrum (chargeing) lagi. Sedangkan bila daerah density dengan warna dasar merah antara 1.220 sampai dengan 1.110 menandakan aki tak akan bisa mampu menghasilkan arus sesuai dengan kemampuannya.

Reade more >>

Pemicu Mesin Mobil Bergetar

Tanda-tanda demam pada manusia, badan terasa menggigil (gemetar). Kalau pada mobil mesin bergetar berarti ada komponen yang tidak beres. Gangguan itu sangat menyebalkan, terutama saat menunggu lampu rambu (traffic light), suara mesin terdengar pincang.

Mereka-reka penyebab mesin bergetar bisa mengeluarkan banyak biaya ketika dibawa ke bengkel.

Lain halnya jika Anda sudah mengetahui penyebabnya, Anda tak bakalan dikelabui mekanik. Beberapa petunjuk di bawah ini mungkin bisa membantu Anda.

1. Busi mati
Mesin pincang, tidak cuma saat kondisi stasioner, tapi juga saat jalan. Biasanya, dari 4 busi ada satu busi yang mati. Solusinya, disarankan untuk mengganti semua busi agar kondisinya sama.

2. Distributor rusak
Sistem pengapian tidak sempurna akibat distributor rusak, membuat putaran mesin tidak rata.

3. Koil rusak
Mesin bergetar, langsung mati dan tidak bisa dihidupkan. Bila kerusakan koil sudah parah, mesin sulit dihidupkan. Ganti komponen pembangkit listrik ini.

4. Sistem injeksi terganggu
Untuk mobil yang sudah menggunakan sistem pasokan bahan bakar injeksi. Gejalanya, mesin bergetar dengan frekuensi agak jarang dan muncul pada putaran mesin tinggi. Jika kerusakan belum parah atau sekadar terjadi penumpukan kotoran, bisa dilakukan pembersihan dengan kalibrasi ulang nosel injektor.

5. Karburator kotor atau bermasalah
Mesin tidak akan bekerja sempurna dan timbul getaran. Komponen ini memiliki tugas menyuplai bensin ke silinder.

6. Setelah idle dan valve karburator
Ini khusus untuk mobil yang masih memakai karburator. Bila setelan idle terlalu tinggi dan katup karburator tak menutup sempurna, mesin bergetar saat dimatikan. Sebab, kala kunci kontak sudah di-off, mesin masih mendapat suplai bensin. jadi, perlu setel ulang karburator. (Sasmita Pribadi)

Reade more >>

Manifold Absolute Pressure Sensor MAP

Copyright AA1Car Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor adalah sensor kunci karena itu indra beban mesin. Sensor menghasilkan sinyal yang sebanding dengan jumlah vakum di intake manifold. Mesin komputer kemudian menggunakan informasi ini untuk mengatur waktu pengapian dan pengayaan bahan bakar.
Bila mesin yang bekerja keras, vakum asupan tetes sebagai throttle terbuka lebar. Mesin mengisap lebih banyak udara, yang membutuhkan lebih banyak bahan bakar untuk menjaga rasio udara / bahan bakar dalam keseimbangan. Bahkan, ketika komputer membaca sinyal beban berat dari MAP sensor, biasanya membuat campuran bahan bakar pergi sedikit lebih kaya dari normal sehingga mesin dapat menghasilkan tenaga lebih. Pada saat yang sama, komputer akan menghambat (mundur) pengapian waktu sedikit untuk mencegah detonasi (spark knock) yang dapat merusak mesin dan menyakiti kinerja.
Ketika kondisi berubah dan kendaraan jelajah bersama di bawah beban ringan, meluncur atau melambat, daya kurang dibutuhkan dari mesin. Throttle tidak terbuka sangat lebar atau mungkin ditutup menyebabkan vakum asupan meningkat. Indra MAP sensor ini dan komputer merespon dengan bersandar keluar campuran bahan bakar untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan kemajuan pengapian waktu untuk menekan ekonomi bahan bakar sedikit lebih keluar dari mesin.
. CARA Sebuah SENSOR PETA KARYA
MAP sensor disebut ragamnya sensor tekanan absolut dan bukan sensor vakum asupan karena mereka mengukur tekanan (atau kekurangan daripadanya) di dalam intake manifold. Ketika mesin tidak berjalan, tekanan di dalam intake manifold adalah sama dengan tekanan udara luar. Ketika mesin mulai, vakum manifold dibuat di dalam oleh aksi pemompaan piston dan pembatasan diciptakan oleh pelat throttle. Pada throttle terbuka penuh dengan mesin berjalan, vakum asupan tekanan turun menjadi hampir nol dan di dalam intake manifold sekali lagi hampir sama dengan tekanan udara luar.
Tekanan barometrik biasanya bervariasi 28-31 inci dari Merkuri (Hg), tergantung pada lokasi dan kondisi iklim. Elevasi yang lebih tinggi memiliki tekanan udara lebih rendah dibandingkan dengan daerah sebelah laut atau suatu tempat seperti Death Valley, California, yang sebenarnya berada di bawah permukaan laut. Dalam pound per inci persegi, atmosfer exerts 14,7 PSI di permukaan laut rata-rata.
Para vakum di dalam intake manifold mesin itu, dengan perbandingan, dapat berkisar dari nol sampai 22 inci Hg atau lebih tergantung pada kondisi operasi. Vakum saat idle selalu tinggi dan biasanya berkisar 16-20 inci Hg dalam kendaraan yang paling. Level tertinggi dari vakum terjadi ketika melambat dengan throttle tertutup. Piston mencoba untuk menghisap udara tetapi tersedak throttle menutup pasokan udara menciptakan vakum tinggi di dalam intake manifold (biasanya 4-5 inci Hg lebih tinggi dari saat idle). Ketika throttle tiba-tiba dibuka, seperti ketika mempercepat keras, mesin menyebalkan dalam tegukan besar udara dan vakum merosot ke nol. Vacuum lalu perlahan-lahan naik kembali sebagai throttle menutup.
Ketika kunci kontak pertama diaktifkan, powertrain control module (PCM) terlihat di MAP sensor membaca sebelum mesin mulai untuk menentukan tekanan atmosfer (barometrik). Jadi pada dasarnya, sensor MAP dapat melayani tugas ganda sebagai sensor BARO. PCM kemudian menggunakan informasi ini untuk menyesuaikan campuran udara / bahan bakar untuk mengkompensasi perubahan tekanan udara karena elevasi dan / atau cuaca. Beberapa kendaraan menggunakan terpisah "baro" sensor untuk tujuan ini, sementara yang lain menggunakan kombinasi sensor yang mengukur disebut sensor BMAP.
Pada mesin turbocharged dan supercharged, situasinya sedikit lebih rumit karena ada di bawah dorongan sebenarnya bisa tekanan positif dalam intake manifold. Tapi sensor MAP tidak peduli karena hanya memonitor tekanan mutlak di dalam intake manifold.
Pada mesin dengan sistem "kecepatan-density" injeksi bahan bakar elektronik, aliran udara diperkirakan bukan diukur secara langsung dengan sensor aliran udara. Komputer terlihat pada sinyal sensor MAP bersama dengan rpm mesin, posisi throttle, suhu pendingin dan suhu udara ambien untuk memperkirakan berapa banyak udara masuk mesin. Komputer juga dapat mempertimbangkan sensor yang kaya oksigen / ramping sinyal dan posisi katup EGR, juga, sebelum membuat udara / bahan bakar campuran koreksi yang diperlukan untuk menjaga segala sesuatu dalam keseimbangan. Pendekatan untuk manajemen bahan bakar tidak tepat sebagai sistem yang menggunakan baling-baling atau sensor aliran udara untuk mengukur massa aliran udara aktual, tetapi tidak sebagai kompleks atau sebagai mahal baik.
Keuntungan lain dari kecepatan-kerapatan sistem EFI adalah bahwa mereka kurang sensitif terhadap kebocoran vakum. Setiap udara yang bocor ke dalam mesin di sisi belakang sebuah sensor aliran udara adalah "un-meteran" udara dan benar-benar mengacaukan keseimbangan yang baik yang dibutuhkan untuk mempertahankan suatu campuran udara / bahan bakar akurat. Dalam sistem kecepatan-kepadatan, sensor MAP akan mendeteksi sedikit penurunan vakum disebabkan oleh kebocoran udara dan komputer akan mengkompensasi dengan menambahkan lebih banyak bahan bakar.
Pada mesin GM banyak yang memiliki sensor massa aliran udara (MAF), sebuah sensor MAP juga digunakan sebagai cadangan dalam kasus sinyal aliran udara hilang, dan untuk memantau pengoperasian katup EGR. Tidak ada perubahan dalam sinyal sensor MAP saat katup EGR diperintahkan untuk terbuka akan menunjukkan adanya masalah dengan sistem EGR dan menetapkan kode kesalahan.
ANALOG MAP SENSOR
MAP sensor terdiri dari dua kamar yang dipisahkan oleh suatu diafragma fleksibel. Satu ruang adalah "referensi udara" (yang dapat disegel atau dibuang ke udara luar), dan yang lainnya adalah ruang vakum yang terhubung ke intake manifold pada mesin dengan selang karet atau koneksi langsung. MAP sensor dapat dipasang di spatbor, firewall batin atau intake manifold.
Sebuah rangkaian elektronik yang sensitif tekanan di dalam sensor MAP memantau pergerakan diafragma dan menghasilkan sinyal tegangan yang sebanding dengan perubahan tekanan. Ini menghasilkan sinyal tegangan analog yang biasanya berkisar dari 1 sampai 5 volt.
MAP sensor analog memiliki konektor tiga-kawat: tanah, 5-volt sinyal referensi dari komputer dan sinyal kembali. Tegangan output biasanya meningkat saat throttle dibuka dan tetes vakum. Sebuah sensor MAP yang membaca 1 atau 2 volt pada idle dapat membaca 4,5 volt sampai 5 volt pada throttle terbuka lebar. Keluaran umumnya perubahan sekitar 0,7-1,0 volt untuk setiap 5 inci Hg perubahan dalam vakum.
. PETA DIGITAL FORD SENSOR
Ford BP / MAP sensor (barometric tekanan / bermacam-macam tekanan absolut) juga mengukur beban yang besar namun menghasilkan sinyal frekuensi digital daripada sinyal tegangan analog. Jenis sensor memiliki sirkuit tambahan yang menciptakan "gelombang persegi" 5 volt (on-off) sinyal tegangan. Sinyal kenaikan frekuensi obat tetes vakum.
Pada saat idle atau melambat, vakum tinggi dan output sensor BP / MAP bisa turun sampai 100 Hz (Hertz, atau siklus per detik) atau kurang. Pada throttle terbuka lebar saat hampir tidak ada vakum di intake manifold, output sensor dapat melompat sampai 150 Hz atau lebih tinggi. Pada nol vakum (tekanan atmosfer), Ford BP / MAP sensor harus membaca 159 Hz.
Drivability MAP SENSOR GEJALA
Apa pun yang mengganggu kemampuan sensor MAP untuk memantau diferensial tekanan mungkin marah campuran bahan bakar dan waktu pengapian. Ini termasuk masalah dengan sensor MAP sendiri, alasan atau membuka dalam rangkaian kabel sensor, dan / atau vakum kebocoran pada intake manifold (sistem sensor aliran udara), atau selang yang menghubungkan sensor untuk mesin.
Gejala driveability khas yang mungkin MAP terkait meliputi:
* Bergelombang.
* Kasar menganggur.
* Kondisi bahan bakar yang kaya, yang dapat menyebabkan pengotoran busi.
* Karena untuk memajukan memicu terlalu banyak dan rasio bahan bakar bersandar Detonasi.
* Kehilangan daya dan / atau ekonomi bahan bakar karena waktu terbelakang dan rasio bahan bakar terlalu kaya.
Sebuah kebocoran vakum akan mengurangi asupan vakum dan menyebabkan sensor MAP untuk menunjukkan beban lebih tinggi dari normal pada mesin. Komputer akan mencoba untuk mengkompensasi dengan richening campuran bahan bakar dan perlambatan waktu - yang menyakitkan ekonomi bahan bakar, kinerja dan emisi.
MAP SENSOR CHECKS
Pertama, pastikan mesin manifold vakum sesuai spesifikasi saat idle. Jika vakum sangat rendah karena kebocoran vakum, waktu pengapian terbelakang, suatu pembatasan pembuangan (tersumbat konverter), atau kebocoran EGR (katup EGR tidak menutup saat idle).
Sebuah vakum membaca asupan rendah atau backpressure yang berlebihan dalam sistem pembuangan dapat trik MAP sensor ke dalam menunjukkan ada beban pada mesin. Hal ini dapat menyebabkan kondisi bahan bakar yang kaya.
Sebuah pembatasan dalam asupan udara (seperti yang terpasang filter udara), di sisi lain, dapat menghasilkan lebih tinggi dari pembacaan vakum normal. Hal ini akan menghasilkan indikasi beban rendah dari sensor MAP dan mungkin kondisi bersandar bahan bakar.
Sebuah sensor MAP yang baik harus membaca tekanan udara barometrik ketika kunci dihidupkan sebelum mesin dimulai. Nilai ini dapat dibaca pada alat scan dan harus dibandingkan dengan tekanan barometrik yang sebenarnya membaca untuk melihat apakah mereka cocok. Lokal cuaca saluran atau situs web harus dapat memberitahu Anda saat pembacaan tekanan barometrik.
Periksa selang vakum sensor untuk Kinks atau kebocoran. Kemudian menggunakan pompa vakum genggam untuk memeriksa sensor itu sendiri untuk kebocoran. Sensor harus terus vakum. Kebocoran panggilan untuk penggantian.
Kegagalan langsung dari sensor MAP, hilangnya sinyal sensor karena masalah kabel, atau sinyal sensor yang berada di luar rentang tegangan atau frekuensi yang normal biasanya akan menetapkan kode diagnostik masalah (DTC) dan menghidupkan lampu Periksa Engine.

PETA SCAN ALAT SENSOR CHECKS
Pada 1995 dan kendaraan yang baru dengan OBD II diri diagnostik, kode DTC P0105 P0109 akan menunjukkan untuk kesalahan dalam sirkuit sensor MAP.
P0105 .... Tekanan Mutlak Manifold / Sirkuit Tekanan barometric
Manifold Absolute P0106 ​​.... Tekanan / Baro Tekanan luar jangkauan
Manifold Absolute P0107 .... Tekanan / Baro Tekanan Rendah input
Manifold Absolute P0108 .... Tekanan / Baro Tekanan Tinggi Masukan
P0109 .... Tekanan Mutlak Manifold / Baro Tekanan Sirkuit Intermiten
Pada pra-OBD tua kendaraan II, kode MAP adalah:
* General Motors: Kode 34, 33, 31
* Ford: Kode 22, 72
* Chrysler: Kode 13, 14
Pada kendaraan yang menyediakan aliran data melalui konektor diagnostik dan memungkinkan alat scan untuk menampilkan nilai sensor, tegangan output sensor MAP dapat dibaca dan dibandingkan dengan spesifikasi. Pada dasarnya, Anda ingin melihat perubahan cepat dan dramatis dalam sinyal sensor MAP ketika throttle pada mesin pemalasan adalah tersentak membuka dan menutup. Tidak ada perubahan akan menunjukkan sensor atau kesalahan kabel.
Jika sensor adalah membaca rendah atau tidak ada bacaan sama sekali, periksa tegangan referensi yang tepat untuk sensor. Ini harus sangat dekat dengan 5 volt. Juga memeriksa sambungan tanah. Jika tegangan referensi rendah, periksa kabel harness dan konektor untuk kelonggaran, kerusakan atau korosi.
Pindai alat yang menampilkan OBD II data juga akan menampilkan "nilai beban dihitung" yang dapat digunakan untuk menentukan apakah sensor MAP bekerja atau tidak. Nilai beban dihitung dengan menggunakan input dari MAP sensor, sensor TPS, sensor aliran udara dan kecepatan mesin. Nilai harus rendah saat idle, dan tinggi ketika mesin berada di bawah beban. Tidak ada perubahan dalam nilai, atau bacaan yang normal lebih tinggi dari pada menganggur mungkin menunjukkan masalah dengan sensor MAP, TPS sensor atau sensor aliran udara.
MAP SENSOR TES
Sebuah sensor MAP juga dapat bangku diuji dengan menerapkan vakum ke port vakum dengan pompa vakum tangan. Dengan 5 volt ke kawat referensi, tegangan output dari MAP sensor analog harus drop, dan pada sensor digital Ford PETA frekuensi harus meningkat.
Tegangan sensor MAP analog juga dapat dibaca secara langsung menggunakan voltmeter atau osiloskop. Sinyal frekuensi Sebuah sensor MAP digital dapat dibaca dengan DVOM jika ia memiliki fungsi frekuensi, atau osiloskop. Memimpin akan dihubungkan ke kawat sinyal dan tanah.
Peringatan: JANGAN gunakan voltmeter biasa untuk memeriksa Ford BP / MAP sensor karena hal itu dapat merusak elektronik di sensor jenis sensor ini hanya dapat didiagnosis dengan DVOM yang menampilkan frekuensi, atau alat lingkup atau scan..
Cara lain untuk memeriksa Ford digital sirkuit sensor MAP adalah untuk memasukkan "simulasi" PETA sensor sinyal dengan tester yang dapat menghasilkan sinyal frekuensi disesuaikan. Mengubah frekuensi dari sinyal simulasi harus trik komputer ke mengubah campuran bahan bakar (mencari perubahan lebar pulsa sinyal injektor).
Tidak ada perubahan akan menunjukkan masalah komputer mungkin.
MAP SENSOR PENGGANTIAN
Jika sensor MAP perlu diganti, pastikan penggantian adalah yang benar untuk aplikasi. Perbedaan antara tahun kalibrasi model dan mesin akan mempengaruhi operasi dari sistem manajemen mesin.
Jika kendaraan sudah lebih dari lima tahun, selang vakum yang menghubungkan sensor MAP untuk mesin juga harus diganti.

Reade more >>

HiDS, Alat Diagnosis Injeksi Motor Honda, Murah dan Lengkap

Sebelumnya, mendeteksi kerusakan sistem injeksi bahan bakar PGM-Fi pada sepeda motor Honda harus dilakukan dengan melihat kode kedipan lampu di panel indikator. Tapi kini, dengan HiDS-Injection Diagnostic Tool (HiDS) langkahnya jadi lebih mudah.

Enggak perlu lagi melihat kedipan, karena begitu sistem injeksi dari Electronic Control Unit (ECU) di colokan ke alat ini, semua kerusakan dan kinerja semua sensor sudah langsung terdeteksi.

Sebenarnya alat ini mirip Honda Diagnostic System (HDS) yang pernah dikenalkan PT Astra Honda Motor diawal peluncuran Honda Supra X 125 injeksi.

Sayangnya, HDS yang didatangkan langsung dari Thailand ini hanya bisa mendeteksi kerusakan pada Supra X 125. Dan harganya mahal, satu unit HDS kala itu dijual Rp 14 jutaan. Sedang HiDS yang buatan Indonesia ini hanya dijual Rp 3,6 jutaan.

Selain itu, HiDS bukan hanya mampu mendiagnosa kerusakan pada Supra X 125, tapi semua line up motor injeksi Honda yang ada di Indonesia. Mulai dari Supra X 125, Honda PCX, Honda Revo AT, hingga motor sport terbaru Honda CBR250R dan Honda CBR150R yang baru akan diluncurkan di Indonesia.

Bagaimana cara kerjanya? Yuk langsung mempraktekanya pada Honda CBR250R. Pertama cari soket ECU, pada CBR250R terletak di kolong, di bawah jok belakang. Setelah itu, langsung colok ke HiDS dan nyalakan mesin.

HiDS akan langsung membaca jenis motornya secara otomatis. Kemudian tinggal pilih menu untuk melakukan scanning kerusakan. Setelah terdeteksi, mekanik tinggal melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang rusak.

Setelah semua perangkat injeksi dalam kondisi benar, langkah selanjutnya adalah melakukan "reset" untuk menghapus memory yang lama di ECU, memory yang membaca masih ada kerusakan pada perangkat injeksi.

Nah, dengan HiDS ini reset bisa dilakukan secara langsung dan sangat mudah. Enggak perlu menggunakan jampper, tinggal pilih menu reset lalu tekan enter, maka semuanya kembali normal. 

Reade more >>

Perawatan Mobil

Perawatan Sistem Injeksi

Agar mobil tidak mudah mogok, lakukan perawatan pada system injeksinya

Ada kalanya mobil mogok disebabkan karena sistem injeksi bekerja tidak normal. Mungkin salah satu komponennya mengalami gangguan / kerusakan. Untuk itu servis rutin sistem injeksi setiap 5.000 km kudu dilakoni. Disamping itu perawatan yang dilakukan pada system injeksi akan menentukan kinerja mobil itu sendiri. Komponen apa saja yang perlu diservise ? : • Saringan bensin Komponen ini terdapat di ruang mesin dan terbuat dari logam. Saringan bensin yang kotor sebaiknya dibersihkan dengan bantuan angin bertekanan tinggi. Namun jika terlalu kotor sebaiknya ganti dengan yang baru. Karena jika dibiarkan saja dapat terjadi kerusakan yang merembet ke pompa bensin ditandai dengan timbulnya suara berisik yang bernada tidak stabil. • Saringan udara Mengingat fungsinya untuk menyaring kotoran dan debu dari udara , sehingga memberi kesempatan udara masuk lebih banyak ke ruang bakar. Terhambatnya udara akan menyebabkan pembakaran tidak sempurna dan memboroskan bahan bakar. Karena berfungsi sebagai penyaring, tentu saja saringan udara ini harus bersih dari kotoran. • Throttle Body Komponen ini juga rentan terhadap kotoran. Akibatnya tarikan menjadi kurang responsive. Jika kotoran sudah menumpuk di bagian yang bernama throttle position sensor maka bisa menyebabkan putaran mesin menjadi pincang dalam keadaan stationer. Kebersihan throttle body berhubungan dengan kebersihan saringan udara karena sumber kotoran berasal dari udara yang terisap ke ruang bakar. • Nosel Injektor Lubang nosel yang kecil ukurannya dapat juga tersumbat kotoran / kerak. Sehingga semprotan bensin jadi kacau dan debitnya menjadi berkurang. Hal itu berakibat putaran mesin menjadi pincang dan tarikannya payah. • Penyetelan CO Lakukan penyetelan ulang di system pasokan bensin, udara dan pengapian. Gunakan pengukuran CO untuk mengetahui proses pembakaran di mesin apakah sudah efisien atau belum. Idealnya nilai CO harus di bawah 1%.

Reade more >>