Bila mesin yang bekerja keras, vakum asupan tetes sebagai throttle terbuka lebar. Mesin mengisap lebih banyak udara, yang membutuhkan lebih banyak bahan bakar untuk menjaga rasio udara / bahan bakar dalam keseimbangan. Bahkan, ketika komputer membaca sinyal beban berat dari MAP sensor, biasanya membuat campuran bahan bakar pergi sedikit lebih kaya dari normal sehingga mesin dapat menghasilkan tenaga lebih. Pada saat yang sama, komputer akan menghambat (mundur) pengapian waktu sedikit untuk mencegah detonasi (spark knock) yang dapat merusak mesin dan menyakiti kinerja.
Ketika kondisi berubah dan kendaraan jelajah bersama di bawah beban ringan, meluncur atau melambat, daya kurang dibutuhkan dari mesin. Throttle tidak terbuka sangat lebar atau mungkin ditutup menyebabkan vakum asupan meningkat. Indra MAP sensor ini dan komputer merespon dengan bersandar keluar campuran bahan bakar untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan kemajuan pengapian waktu untuk menekan ekonomi bahan bakar sedikit lebih keluar dari mesin.
. 
MAP sensor disebut ragamnya sensor tekanan absolut dan bukan sensor vakum asupan karena mereka mengukur tekanan (atau kekurangan daripadanya) di dalam intake manifold. Ketika mesin tidak berjalan, tekanan di dalam intake manifold adalah sama dengan tekanan udara luar. Ketika mesin mulai, vakum manifold dibuat di dalam oleh aksi pemompaan piston dan pembatasan diciptakan oleh pelat throttle. Pada throttle terbuka penuh dengan mesin berjalan, vakum asupan tekanan turun menjadi hampir nol dan di dalam intake manifold sekali lagi hampir sama dengan tekanan udara luar.
Tekanan barometrik biasanya bervariasi 28-31 inci dari Merkuri (Hg), tergantung pada lokasi dan kondisi iklim. Elevasi yang lebih tinggi memiliki tekanan udara lebih rendah dibandingkan dengan daerah sebelah laut atau suatu tempat seperti Death Valley, California, yang sebenarnya berada di bawah permukaan laut. Dalam pound per inci persegi, atmosfer exerts 14,7 PSI di permukaan laut rata-rata.
Para vakum di dalam intake manifold mesin itu, dengan perbandingan, dapat berkisar dari nol sampai 22 inci Hg atau lebih tergantung pada kondisi operasi. Vakum saat idle selalu tinggi dan biasanya berkisar 16-20 inci Hg dalam kendaraan yang paling. Level tertinggi dari vakum terjadi ketika melambat dengan throttle tertutup. Piston mencoba untuk menghisap udara tetapi tersedak throttle menutup pasokan udara menciptakan vakum tinggi di dalam intake manifold (biasanya 4-5 inci Hg lebih tinggi dari saat idle). Ketika throttle tiba-tiba dibuka, seperti ketika mempercepat keras, mesin menyebalkan dalam tegukan besar udara dan vakum merosot ke nol. Vacuum lalu perlahan-lahan naik kembali sebagai throttle menutup.
Ketika kunci kontak pertama diaktifkan, powertrain control module (PCM) terlihat di MAP sensor membaca sebelum mesin mulai untuk menentukan tekanan atmosfer (barometrik). Jadi pada dasarnya, sensor MAP dapat melayani tugas ganda sebagai sensor BARO. PCM kemudian menggunakan informasi ini untuk menyesuaikan campuran udara / bahan bakar untuk mengkompensasi perubahan tekanan udara karena elevasi dan / atau cuaca. Beberapa kendaraan menggunakan terpisah "baro" sensor untuk tujuan ini, sementara yang lain menggunakan kombinasi sensor yang mengukur disebut sensor BMAP.
Pada mesin turbocharged dan supercharged, situasinya sedikit lebih rumit karena ada di bawah dorongan sebenarnya bisa tekanan positif dalam intake manifold. Tapi sensor MAP tidak peduli karena hanya memonitor tekanan mutlak di dalam intake manifold.
Pada mesin dengan sistem "kecepatan-density" injeksi bahan bakar elektronik, aliran udara diperkirakan bukan diukur secara langsung dengan sensor aliran udara. Komputer terlihat pada sinyal sensor MAP bersama dengan rpm mesin, posisi throttle, suhu pendingin dan suhu udara ambien untuk memperkirakan berapa banyak udara masuk mesin. Komputer juga dapat mempertimbangkan sensor yang kaya oksigen / ramping sinyal dan posisi katup EGR, juga, sebelum membuat udara / bahan bakar campuran koreksi yang diperlukan untuk menjaga segala sesuatu dalam keseimbangan. Pendekatan untuk manajemen bahan bakar tidak tepat sebagai sistem yang menggunakan baling-baling atau sensor aliran udara untuk mengukur massa aliran udara aktual, tetapi tidak sebagai kompleks atau sebagai mahal baik.
Keuntungan lain dari kecepatan-kerapatan sistem EFI adalah bahwa mereka kurang sensitif terhadap kebocoran vakum. Setiap udara yang bocor ke dalam mesin di sisi belakang sebuah sensor aliran udara adalah "un-meteran" udara dan benar-benar mengacaukan keseimbangan yang baik yang dibutuhkan untuk mempertahankan suatu campuran udara / bahan bakar akurat. Dalam sistem kecepatan-kepadatan, sensor MAP akan mendeteksi sedikit penurunan vakum disebabkan oleh kebocoran udara dan komputer akan mengkompensasi dengan menambahkan lebih banyak bahan bakar.
Pada mesin GM banyak yang memiliki sensor massa aliran udara (MAF), sebuah sensor MAP juga digunakan sebagai cadangan dalam kasus sinyal aliran udara hilang, dan untuk memantau pengoperasian katup EGR. Tidak ada perubahan dalam sinyal sensor MAP saat katup EGR diperintahkan untuk terbuka akan menunjukkan adanya masalah dengan sistem EGR dan menetapkan kode kesalahan.
ANALOG MAP SENSOR
MAP sensor terdiri dari dua kamar yang dipisahkan oleh suatu diafragma fleksibel. Satu ruang adalah "referensi udara" (yang dapat disegel atau dibuang ke udara luar), dan yang lainnya adalah ruang vakum yang terhubung ke intake manifold pada mesin dengan selang karet atau koneksi langsung. MAP sensor dapat dipasang di spatbor, firewall batin atau intake manifold.
Sebuah rangkaian elektronik yang sensitif tekanan di dalam sensor MAP memantau pergerakan diafragma dan menghasilkan sinyal tegangan yang sebanding dengan perubahan tekanan. Ini menghasilkan sinyal tegangan analog yang biasanya berkisar dari 1 sampai 5 volt.
MAP sensor analog memiliki konektor tiga-kawat: tanah, 5-volt sinyal referensi dari komputer dan sinyal kembali. Tegangan output biasanya meningkat saat throttle dibuka dan tetes vakum. Sebuah sensor MAP yang membaca 1 atau 2 volt pada idle dapat membaca 4,5 volt sampai 5 volt pada throttle terbuka lebar. Keluaran umumnya perubahan sekitar 0,7-1,0 volt untuk setiap 5 inci Hg perubahan dalam vakum.
. 
Ford BP / MAP sensor (barometric tekanan / bermacam-macam tekanan absolut) juga mengukur beban yang besar namun menghasilkan sinyal frekuensi digital daripada sinyal tegangan analog. Jenis sensor memiliki sirkuit tambahan yang menciptakan "gelombang persegi" 5 volt (on-off) sinyal tegangan. Sinyal kenaikan frekuensi obat tetes vakum.
Pada saat idle atau melambat, vakum tinggi dan output sensor BP / MAP bisa turun sampai 100 Hz (Hertz, atau siklus per detik) atau kurang. Pada throttle terbuka lebar saat hampir tidak ada vakum di intake manifold, output sensor dapat melompat sampai 150 Hz atau lebih tinggi. Pada nol vakum (tekanan atmosfer), Ford BP / MAP sensor harus membaca 159 Hz.
Drivability MAP SENSOR GEJALA
Apa pun yang mengganggu kemampuan sensor MAP untuk memantau diferensial tekanan mungkin marah campuran bahan bakar dan waktu pengapian. Ini termasuk masalah dengan sensor MAP sendiri, alasan atau membuka dalam rangkaian kabel sensor, dan / atau vakum kebocoran pada intake manifold (sistem sensor aliran udara), atau selang yang menghubungkan sensor untuk mesin.
Gejala driveability khas yang mungkin MAP terkait meliputi:
* Bergelombang.
* Kasar menganggur.
* Kondisi bahan bakar yang kaya, yang dapat menyebabkan pengotoran busi.
* Karena untuk memajukan memicu terlalu banyak dan rasio bahan bakar bersandar Detonasi.
* Kehilangan daya dan / atau ekonomi bahan bakar karena waktu terbelakang dan rasio bahan bakar terlalu kaya.
Sebuah kebocoran vakum akan mengurangi asupan vakum dan menyebabkan sensor MAP untuk menunjukkan beban lebih tinggi dari normal pada mesin. Komputer akan mencoba untuk mengkompensasi dengan richening campuran bahan bakar dan perlambatan waktu - yang menyakitkan ekonomi bahan bakar, kinerja dan emisi.
MAP SENSOR CHECKS
Pertama, pastikan mesin manifold vakum sesuai spesifikasi saat idle. Jika vakum sangat rendah karena kebocoran vakum, waktu pengapian terbelakang, suatu pembatasan pembuangan (tersumbat konverter), atau kebocoran EGR (katup EGR tidak menutup saat idle).
Sebuah vakum membaca asupan rendah atau backpressure yang berlebihan dalam sistem pembuangan dapat trik MAP sensor ke dalam menunjukkan ada beban pada mesin. Hal ini dapat menyebabkan kondisi bahan bakar yang kaya.
Sebuah pembatasan dalam asupan udara (seperti yang terpasang filter udara), di sisi lain, dapat menghasilkan lebih tinggi dari pembacaan vakum normal. Hal ini akan menghasilkan indikasi beban rendah dari sensor MAP dan mungkin kondisi bersandar bahan bakar.
Sebuah sensor MAP yang baik harus membaca tekanan udara barometrik ketika kunci dihidupkan sebelum mesin dimulai. Nilai ini dapat dibaca pada alat scan dan harus dibandingkan dengan tekanan barometrik yang sebenarnya membaca untuk melihat apakah mereka cocok. Lokal cuaca saluran atau situs web harus dapat memberitahu Anda saat pembacaan tekanan barometrik.
Periksa selang vakum sensor untuk Kinks atau kebocoran. Kemudian menggunakan pompa vakum genggam untuk memeriksa sensor itu sendiri untuk kebocoran. Sensor harus terus vakum. Kebocoran panggilan untuk penggantian.
Kegagalan langsung dari sensor MAP, hilangnya sinyal sensor karena masalah kabel, atau sinyal sensor yang berada di luar rentang tegangan atau frekuensi yang normal biasanya akan menetapkan kode diagnostik masalah (DTC) dan menghidupkan lampu Periksa Engine.
PETA SCAN ALAT SENSOR CHECKS
Pada 1995 dan kendaraan yang baru dengan OBD II diri diagnostik, kode DTC P0105 P0109 akan menunjukkan untuk kesalahan dalam sirkuit sensor MAP.
P0105 .... Tekanan Mutlak Manifold / Sirkuit Tekanan barometric
Manifold Absolute P0106 .... Tekanan / Baro Tekanan luar jangkauan
Manifold Absolute P0107 .... Tekanan / Baro Tekanan Rendah input
Manifold Absolute P0108 .... Tekanan / Baro Tekanan Tinggi Masukan
P0109 .... Tekanan Mutlak Manifold / Baro Tekanan Sirkuit Intermiten
Pada pra-OBD tua kendaraan II, kode MAP adalah:
* General Motors: Kode 34, 33, 31
* Ford: Kode 22, 72
* Chrysler: Kode 13, 14
Pada kendaraan yang menyediakan aliran data melalui konektor diagnostik dan memungkinkan alat scan untuk menampilkan nilai sensor, tegangan output sensor MAP dapat dibaca dan dibandingkan dengan spesifikasi. Pada dasarnya, Anda ingin melihat perubahan cepat dan dramatis dalam sinyal sensor MAP ketika throttle pada mesin pemalasan adalah tersentak membuka dan menutup. Tidak ada perubahan akan menunjukkan sensor atau kesalahan kabel.
Jika sensor adalah membaca rendah atau tidak ada bacaan sama sekali, periksa tegangan referensi yang tepat untuk sensor. Ini harus sangat dekat dengan 5 volt. Juga memeriksa sambungan tanah. Jika tegangan referensi rendah, periksa kabel harness dan konektor untuk kelonggaran, kerusakan atau korosi.
Pindai alat yang menampilkan OBD II data juga akan menampilkan "nilai beban dihitung" yang dapat digunakan untuk menentukan apakah sensor MAP bekerja atau tidak. Nilai beban dihitung dengan menggunakan input dari MAP sensor, sensor TPS, sensor aliran udara dan kecepatan mesin. Nilai harus rendah saat idle, dan tinggi ketika mesin berada di bawah beban. Tidak ada perubahan dalam nilai, atau bacaan yang normal lebih tinggi dari pada menganggur mungkin menunjukkan masalah dengan sensor MAP, TPS sensor atau sensor aliran udara.
Sebuah sensor MAP juga dapat bangku diuji dengan menerapkan vakum ke port vakum dengan pompa vakum tangan. Dengan 5 volt ke kawat referensi, tegangan output dari MAP sensor analog harus drop, dan pada sensor digital Ford PETA frekuensi harus meningkat.
Tegangan sensor MAP analog juga dapat dibaca secara langsung menggunakan voltmeter atau osiloskop. Sinyal frekuensi Sebuah sensor MAP digital dapat dibaca dengan DVOM jika ia memiliki fungsi frekuensi, atau osiloskop. Memimpin akan dihubungkan ke kawat sinyal dan tanah.
Peringatan: JANGAN gunakan voltmeter biasa untuk memeriksa Ford BP / MAP sensor karena hal itu dapat merusak elektronik di sensor jenis sensor ini hanya dapat didiagnosis dengan DVOM yang menampilkan frekuensi, atau alat lingkup atau scan..
Cara lain untuk memeriksa Ford digital sirkuit sensor MAP adalah untuk memasukkan "simulasi" PETA sensor sinyal dengan tester yang dapat menghasilkan sinyal frekuensi disesuaikan. Mengubah frekuensi dari sinyal simulasi harus trik komputer ke mengubah campuran bahan bakar (mencari perubahan lebar pulsa sinyal injektor).
Tidak ada perubahan akan menunjukkan masalah komputer mungkin.
MAP SENSOR PENGGANTIAN
Jika sensor MAP perlu diganti, pastikan penggantian adalah yang benar untuk aplikasi. Perbedaan antara tahun kalibrasi model dan mesin akan mempengaruhi operasi dari sistem manajemen mesin.
Jika kendaraan sudah lebih dari lima tahun, selang vakum yang menghubungkan sensor MAP untuk mesin juga harus diganti.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar